Gemeinde Weyhe Der Bürgermeister FB4, Straßenverkehrsbehörde Rathausplatz 2   28844 Weyhe

Weyhe, 23. Dezember 2004

 

 

Widerspruch

 

Ortsteil Weyhe-Dreye, Dreyer Straße –nördl. d. Kirchweyher Str.-

gemeinsamer Fuß- und Radweg,

Z 240 StVO (Radwegbenutzungspflicht)

Z 205 StVO im Zuge der ausgewiesenen Vorfahrtstraße

 

 

Sehr geehrte Damen und Herren,

 

hiermit lege ich Widerspruch gem. Verwaltungsgerichtsordnung gegen die den Radverkehr betreffenden verkehrsrechtlichen Vorschriften in der Dreyer Straße, - nördlich der Kirchweyher Straße -, insbesondere gegen die Anordnung der Radwegbenutzungspflicht, insbesondere unter Berücksichtigung der Radverkehrsführung an der Einmündung Mittelwendung, ein, soweit ich von der Radwegbenutzungspflicht persönlich betroffen bin.

 

Mit Schreiben vom 5. März 2004 hatte ich um Überprüfung der Radwegbenutzungspflicht in der Dreyer Straße gebeten. In der Verkehrsschau am 27. Juli 2004 wurde die Dreyer Straße in Augenschein genommen, jedoch entgegen meinem Antrag und meiner Argumentation vor Ort wurde kein Grund zum Einschreiten gesehen. Betreffend der Radwegeführung nördlich der Kirchweyher Straße, ausdrücklich auch betreffend der Radverkehrsführung an der Einmündung Mittelwendung, hatte die Straßenverkehrsbehörde entschieden, diese unverändert zu lassen, siehe Protokoll der Verkehrsschau.

Gegen diesen Verwaltungsakt, den ich als Bescheidung meines Antrages vom 5. März auffasse, richtet sich mein Widerspruch.

 

Begründung

1.                  

1.1.          

Bei den Verkehrszeichen 240 StVO handelt es sich um Dauerverwaltungsakte in Form von Allgemeinverfügungen im Sinne des § 35 S. 2 VwVfG (vgl. BVerwG, DVBl. 1993, 612 f.; Nds. OVG Lüneburg, Urteil vom 4. November 1993 - 12 L 39/90 -).

Ich befahre die Dreyer Straße häufig als Radfahrer und bin deshalb von der Radwegebenutzungspflicht individuell und unmittelbar betroffen. Zur Klagebefugnis ist bereits die einmalige Betroffenheit ausreichend (vgl. BVerwG 3 C 15.03, Urteil v. 21. August 2003).

1.2.          

Die Radwegebenutzungspflicht in der Dreyer Straße ist mit den zur Durchführung der 24. Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 07.08.1997 (BGBl. I S. 2028) nicht vereinbar. Diese Verwaltungs­vorschriften enthalten ins Einzelne gehende Bestimmungen über den Radwegebau nach Aufhebung der generellen Radwegebenutzungspflicht in § 2 Abs. 4 StVO, die nach ihrem Wortlaut und der Begründung nicht nur auf zukünftig anzulegende Radwege, sondern bereits auf alle vorhandenen Wege in getrennter Verkehrsführung anzuwenden sind (so auch Verwaltungsgericht Hannover, Urt. v. 23.7.2003, 11 A 5004/01, OVG Lüneburg, Beschluss v. 5.12.2003 - 12 LA 467/03 - VkBl 2004, VG Hamburg, Urt. v. 28.01.2002 - 5VG4258/00 - VkBI. 2002, S. 518, 519, VG Berlin u.a.).

1.3.          

Diese Verwaltungsvorschriften entfalten eine ermessenslenkende Bindungswirkung auf die Entscheidungen der Straßenverkehrsbehörde. Sie entbinden sie zwar nicht von der Pflicht zu eigener Ermessensausübung, jedoch sind die Vorschriften der VwV dort bindend, wo sie ins Einzelne gehende Regelungen vorschreiben (OVG Lüneburg, Beschluss v. 5.12.2003 - 12 LA 467/03 - VkBl 2004, 181; VG Berlin, Urteil v. 28.9.2000 - 27A206.99 - NZV 2001, 317 sowie Anmerkung v. Bitter, NZV 2001, 319; VG Hamburg, Urteil v. 28.1.2002 – 5VG4258/00 - NZV 2002, 533).

1.4.         

Soweit die VwV nicht detailliert genug ist, hat die Straßenverkehrsbehörde darüber hinaus insbesondere die ERA 95 und die „Hinweise zur Beschilderung von Radverkehrsanlagen nach der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung“ heranzuziehen (VG Göttingen, 1 A 1228/01, Urteil vom 27.11.2003):

 

Leitsatz des Gerichts:

„Die Anordnung einer Radwegebenutzungspflicht steht im pflichtgemäßen Ermessen der Verkehrsbehörde. Sie hat zur überprüfen, ob aus Verkehrssicherheitsgründen eine Benutzungspflicht erforderlich ist und die Benutzung des Radweges nach der Beschaffenheit und dem Zustand zumutbar sowie die Linienführung eindeutig stetig und sicher ist. Dabei sind die Verwaltungsvorschriften zu den §§ 2, 41 StVO zu beachten und - soweit diese keine anderslautenden und abschließenden) Vorgaben enthalten - ergänzend die Hinweise der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen zur Beschilderung von Radverkehrsanlagen (Ausgabe 1998) und deren Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (Ausgabe 1995) heranzuziehen.“

2.                 

Gemäß den Vorgaben der VwV-StVO hat die Straßenverkehrsbehörde zunächst zu prüfen, ob die Anordnung der Radwegbenutzungspflicht aus Gründen der Verkehrssicherheit überhaupt erforderlich ist, wobei die Verkehrsbelastung und Verkehrsbedeutung der Straße und der Verkehrsablauf zu berücksichtigen sind (Ziff. I. 1).

Als Anhaltswert können dabei die Richtwerte der „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen ERA 95“, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 1995, herangezogen werden:

 

4.1.3 Kriterien für die Bestimmung der Radverkehrsführung

[…]

Kfz-Kriterium

 

Die in Tabelle l aufgeführten Verkehrsstärken und Geschwin­digkeiten sind Anhaltswerte für die Einsatzgrenzen von Mischverkehr auf der Fahrbahn. Sie ersetzen nicht die weitere Prüfung anhand der übrigen Kriterien.

Tabelle 1: Einsatzgrenzen für Mischverkehr auf der Fahr­bahn

Verkehrsstärke DTV [Kfz/Tag]	Geschwindigkeit V85 [km/h]
<= 15.000	<= 40-45
5.000-10.000	<=       50
<5.000	<=       60

Niedrigere Belastungsgrenzen (Kfz/Tag) sind anzusetzen

- bei starkem Schwerlast- und/oder Busverkehr (ab etwa 1000 Kraftfahrzeuge dieser Art pro Tag) sowie

- bei kurvenreichen, unübersichtlichen oder schmalen Stra­ßen.

Werden die angegebenen Grenzbereiche überschritten, ist zu prüfen, ob Radfahrstreifen oder Radwege eingesetzt werden können.

[…]

 

Da die Dreyer Straße nach dem Bau der Ortsumgehung Dreye vom Durchgangsverkehrs entlastet worden ist, zweifle ich an, dass derzeit in der Dreyer Straße nennenswerte Kfz-Belastungen pro Tag vorhanden sind, die es rechtfertigen würden, vom Grundsatz des §2 Abs. 4 Satz 1 „Fahrzeuge haben die Fahrbahn zu benutzen“ abzuweichen.

Insbesondere bezweifle ich, dass etwa 1000 Schwerlast-Kfz oder Busse in der Dreyer Straße verkehren.

3.                 

Die Anordnung der Radwegbenutzungspflicht in der Dreyer Straße ist auch nicht verhältnismäßig.

Gem. § 45 Abs. 9 Satz 2StVO dürfen – abgesehen von Tempo 30-Zonen und Zonengeschwindigkeitsbeschränkungen – „Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs nur dann angeordnet werden, wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt.“

Diese besondere Gefahrenlage ist in der Dreyer Straße nicht gegeben.

Außerdem hätte die Straßenverkehrsbehörde zur Abwendung der Gefahren zum mildesten Mittel greifen müssen, anstatt mir als Radfahrer gleich ganz das Befahren der Fahrbahn zu verbieten.

Angesichts der Breite der Fahrbahn hätte es sich ohne weiteres angeboten, die Anlage von Schutzstreifen für Radfahrer (Z 340 Leitlinie) oder Radfahrstreifen (§2 Abs. 4 S. 2 StVO) zu erwägen. Insbesondere wäre dies auf der östlichen Seite erforderlich gewesen, um das Linksfahren zu unterbinden, welches grundsätzlich verboten ist und lt. VwV-StVO ausdrücklich wegen seiner Gefährlichkeit nur in besonders begründeten Ausnahmefällen unter Wahrung der Verkehrssicherheit zugelassen ist.

4.                 

Soweit Sie trotz alledem an dem baulichen Hochbord-Radweg festhalten, wäre dessen Eignung zu prüfen gewesen.

Gemäß VwV-StVO (2001) Zu § 2 Zu Absatz 4 Satz 2, Randnummern 25 und 26, gehört es zu den baulichen Voraussetzungen für die Anordnung der Radwegbenutzungspflicht, dass der Radweg

                            „im Verlauf stetig und insbesondere an Kreuzungen und Einmündungen sicher gestaltet ist. So ist es notwendig, den Radverkehr rechtzeitig vor der Kreuzung oder Einmündung im Sichtfeld des Kraftfahrzeugverkehrs zu führen und die Radwegeführung darauf abzustimmen. Zur Radwegeführung vgl. zu § 9 Abs. 2 und 3 Rn. 3 ff.“

 

Entgegen dieser Bestimmung wird in der Dreyer Straße an der Einmündung Mittelwendung genau umgekehrt verfahren: Der Radverkehr, der sich auf der Strecke direkt neben der Fahrbahn und also im direkten Sichtfeld des Kraftfahrzeugverkehrs befindet, wird an der Einmündung Mittelwendung so weit in die Straße Mittelwendung hineinverschwenkt, dass die Radfahrer aus dem Sichtfeld der Autofahrer verschwinden (s. Foto).

Die Absetzung der Radwegefurt beträgt ca. 11 Meter.

Die Radfahrer verschwinden vollständig hinter dem Zaun und es wird der Eindruck erweckt, als würden die Radfahrer nach rechts abbiegen.

4.1.         

Die Dreyer Straße ist eine mit Z 306 ausgewiesene Vorfahrtstraße.

Üblicherweise wird von dem Zeichen 306 die ganze Straße umfasst, also alle Fahrspuren einschließlich der Sonderwege.

Abweichend von dieser Regelung steht zurzeit an der Einmündung „Mittelwendung“ auf dem Zwei-Richtungs-Radweg das Zeichen 205 „Vorfahrt achten“ in beiden Fahrtrichtungen vor der Radfahrerfurt.

4.2.         

Bei der Würdigung der Rechtmäßigkeit muss sehr auf die gewollte sprachlich Unterscheidung der Straßenteile in der StVO / VwV-StVO geachtet werden:

VwV Zu § 9

                   Zu Absatz 2

3                 I.      Die Radverkehrsführung ist eine Markierung, welche z. B. die Linienführung eines Radweges über Kreuzungen und Einmündungen hinwegführt. Die Radverkehrsführung kann, muß aber nicht, mit dem Zeichen 237, 240 oder 241 gekennzeichnet sein. Der auf einem Radweg herankommende Radverkehr hat deshalb der markierten Radverkehrsführung auch dann zu folgen, wenn für den Radweg keine Radwegebenutzungspflicht besteht.

                   II.     An Kreuzungen und Einmündungen

4                          1.       Zur Radwegeführung dienen vor allem Radfahrerfurten, Radfahrerschleusen, aufge­weitete Radaufstellstreifen und Abbiegestreifen. Die Radfahrerfurten geben gleichzeitig das indirekte Abbiegen, die Radfahrerschleusen, aufgeweitete Radaufstellstreifen und Abbiegestreifen gleichzeitig das direkte Abbiegen vor.

5                          2.       Radfahrerfurten sind stets im Zuge von gekennzeichneten Vorfahrtstraßen (vgl. Nummer III zu § 8 Abs. 1; Rn. 15 ff.) und an Lichtzeichenanlagen zu markieren. Die Markierung besteht aus zwei unterbrochenen Quermarkierungen in Breitstrich (0,25 m), die in der Regel 2 m Abstand haben. Davon abweichend beträgt der Abstand bei der Freigabe linker Radwege für die Gegenrichtung in der Regel 3 m und bei gemeinsamen Fuß- und Radwegen mindestens dessen Breite.

 

In der Dreyer Straße haben wir es also mit einem fahrbahnbegleitenden, direkt an die Fahrbahn grenzenden Geh- und Radweg sowie einer etwa 11 m abgesetzten Radfahrerfurt an der Einmündung Mittelwendung zu tun.

4.3.         

Bei der Anordnung des Zeichens 205 „Vorfahrt achten“ für den fahrbahnbegleitenden Radweg wendet die Straßenverkehrsbehörde die StVO / VwV-StVO falsch an. Die StVB bezieht sich vmtl. auf

StVO, § 9 Abs. 3

Wer abbiegen will, muß entgegenkommende Fahrzeuge durchfahren lassen, Schienenfahrzeuge, Fahrräder mit Hilfsmotor und Radfahrer auch dann, wenn sie auf oder neben der Fahrbahn in der gleichen Richtung fahren. […]

VwV zu § 9 zu Abs. 3 (Rn. 16)

Darüber, ob Radfahrer noch neben der Fahrbahn fahren, wenn ein Radweg erheblich von der Straße abgesetzt ist, entscheidet der optische Gesamteindruck. Können Zweifel aufkommen oder ist der abgesetzte Radweg nicht eindeutig erkennbar, so ist den Radfahrern durch ein verkleinertes Zeichen 205 eine Wartepflicht aufzuerlegen.

Es kann allerdings kein Zweifel darüber bestehen, dass der Radweg in der Dreyer Straße überhaupt nicht von der Fahrbahn abgesetzt ist, sondern in üblicher Hochbordbauweise unmittelbar neben der Fahrbahn verläuft. Es gibt nicht einmal einen dazwischen liegenden Park- oder Grünstreifen, d.h. der Radweg ist tatsächlich 0,00m abgesetzt.

Einzig und allein die Radfahrerfurt an der Einmündung Mittelwendung wird ca. 11 m in die Mittelwendung hineinverschwenkt, aber dadurch ist der ganze Radweg noch lange nicht „erheblich von der Straße abgesetzt“. Und schon gar nicht ist der Radweg als solcher im Streckenverlauf nicht eindeutig erkennbar.

Abb. links: Die derzeitige (12-2004) Radwegführung in der Dreyer Straße.   Abb. rechts: Mit der VwV Zu § 9 Abs. 3, die die Straßenverkehrsbehörde der Gemeinde Weyhe auf die Kreuzung „Mittelwendung“ anwendet, wollte der Verordnungsgeber Situationen wie diese regeln: der Radweg in seinem gesamten Verlauf deutlich von der Fahrbahn abgesetzt.

 

4.4.        

Die systematische Einordnung der VwV-Randnummer 16 zu § 9 Abs. 3 StVO im Abschnitt „Abbiegen, Wenden und Rückwärtsfahren“ deutet auch eindeutig darauf hin, dass der Verordnungsgeber mit dieser Regelung beabsichtigt, den parallel zum Radverkehr fahrenden, abbiegenden Kfz-Verkehr von der Pflicht zu entlasten, die in die gleiche Richtung fahrenden Radfahrer vorbei fahren zu lassen, sofern ein Radweg auf der Strecke zu weit abgesetzt ist und die Radfahrer deshalb nicht sichtbar sind.

Keinesfalls hat der Verordnungsgeber aber gewollt, dass Radfahrern an Radfahrerfurten mit Z 205 die Wartepflicht auferlegt werden soll, nur weil die Sichtverhältnisse für den eigentlich wartepflichtigen Querverkehr nicht ausreichen.

4.5.         

Wegen der Absetzung der Radfahrerfurt hinter die Fluchtlinie der Anliegergrundstücke, die z.T. mit Zäunen verrammelt sind, entsprechen die Sichtdreiecke nicht den Erfordernissen nach der Richtlinie „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen, ERA 95“, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FSGV, Köln 1995:

 

4.3.1.3

„[…] Die Sichtfelder für die Anfahrsicht in eine bevorrechtigte Straße sind bei nicht abgesetzten Radwegen und bei Radfahrstreifen so zu bemessen, dass wartepflichtige Fahrzeuge eine bevorrechtigte Radfahrerfurt nicht notwendigerweise zustellen. Für die Sicht auf bevorrechtigte Radfahrer sollen die Schenkellängen der Sichtdreiecke l_R = 30m, mindestens jedoch l_R = 20m nach beiden betragen (Bild 30, vgl. RAS-K-1, Abschnitt 2.4.3).

Lassen sich die erforderlichen Sichtfelder nicht erreichen (z.B. wegen Gebäuden), sind flankierende Maßnahmen, wie z.B. Radfahrerpiktogramme, Einfärbung der Radfahrerfurt, Anbringung von Zeichen 206 StVO anstelle Zeichen 205 oder Teilaufpflasterung mit Radwegüberfahrten erforderlich.“

 

5.                 

M.E. verkennt die Straßenverkehrsbehörde, dass sie durch § 45 Abs. 9 StVO gebunden ist:

 

§ 45 Abs. 9 StVO

                            „Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen sind nur dort anzuordnen, wo dies aufgrund der besonderen Umstände zwingend geboten ist. Abgesehen von der Anordnung von Tempo 30-Zonen nach Absatz 1c oder Zonen-Geschwindigkeitsbeschränkungen nach Absatz 1d dürfen insbesondere Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs nur angeordnet werden, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt. …“

 

Beim Z 240 „gemeinsamer Geh- und Radweg“ handelt es sich wegen der damit verbundenen Radwegbenutzungspflicht um eine Beschränkung des fließenden Verkehrs, weil es gegenüber Radfahrern wie das Zeichen 254 für die Fahrbahn wirkt. (VG Hannover, Urteil v. 23.07.2003, VG Berlin, Urteil vom 28. 9. 2000)

 

Die von der Straßenverkehrsbehörde angeordnete Verkehrsbeschränkung (linksseitige Radwegbenutzungspflicht) muss also zusätzlich geeignet sein, das allgemeine Risiko des Rechtsfahrens mit dem Fahrrad auf der Fahrbahn, auch im Kreuzungsbereich und an Einmündungen, erheblich zu vermindern.

 

Kettler, NZV 2002, 64, „§ 45 IX StVO - ein übersehener Paragraf?“

                            „…Offenkundig rechtswidrig sind heute die weitaus meisten Anordnungen einer Radwegebenutzungspflicht mit den Zeichen 237, 240 oder 241. Die Gründe des genannten VG Berlin-Urteils übertragen auf andere Orte bedeutet die Rechtswidrigkeit fast aller Radwegschilder bundesweit. Die Verwaltungspraxis geht vielerorts dahin, Radwege jedenfalls dann als benutzungspflichtig auszuschildern, wenn sie den Mindestmaßen der VwV-StVO entsprechen und oft auch dann, wenn nicht einmal diese Mindestvoraussetzungen vorliegen. Als Grund dafür wird zumeist behauptet, für Radfahrer sei es sicherer, auf Radwegen zu fahren, obwohl der Gesetzgeber mit der StVO-Novelle von 1997 gerade festgeschrieben hatte, dass Radwege den Radfahrern aus Sicherheitsgründen nicht zumutbar sind, wenn sie nicht einige Mindestvoraussetzungen erfüllen. Konkrete, streckenbezogene Verkehrssicherheitsgründe - wie sie die oben skizzierte Rechtsprechung und Literatur mit guten Gründen einhellig verlangt - sind für die Anordnung einer Radwegebenutzungspflicht nahezu nirgends bekannt. Sie werden von den Straßenverkehrsbehörden soweit ersichtlich bisher noch nicht einmal behauptet. Noch weniger werden Unfallraten überhaupt auch nur ermittelt. Auch eine Überprüfung, ob eine etwaige Gefahr nicht durch ein milderes Mittel gemildert werden kann, findet vor der Anordnung eines solchen Verkehrsverbots kaum jemals statt. In Betracht kämen aber immerhin neben baulichen Maßnahmen Markierungen und vor allem Beschränkungen desjenigen Verkehrs, von dem die Gefahren ausgehen, vor denen die Radwegebenutzungspflicht die Radfahrer vorgeblich schützen soll. Allerdings wird von den Straßenverkehrsbehörden häufiger auf Verfügungen nach § 46 II StVO verwiesen. Der aber gibt keine Befugnis dazu, von den normativen Voraussetzungen des § 45 I , IX StVO für den Erlass von verkehrsbehördlichen Anordnungen abzuweichen. …“

5.1.          

Sie auch nicht abgewogen, ob nicht eine Anordnung mit milderer Einschränkung meiner Rechte als Radfahrer den selben Sinn erfüllt. Seit Aufhebung der generellen Radwegbenutzungspflicht am 01.10.1998 soll die Radwegbenutzungspflicht nur noch in begründeten Ausnahmefällen angeordnet werden. Nach dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit hätten Sie prüfen müssen, ob die Anordnung von Schutzstreifen oder Zeichen 239 „Gehweg“ mit dem Zusatzzeichen 1022-10 „Radfahrer frei“ den gewünschten Zweck ebenso erfüllt.

5.2.         

Soweit – was nachzuweisen wäre – die Führung auf einem Hochbord-Radweg erforderlich und verhältnismäßig ist, so muss anschließend geprüft werden, ob die Benutzung der Verkehrsfläche zumutbar ist.

Für die Verkehrsführung am Knotenpunkt „Mittelwendung“ ist das derzeit jedenfalls nicht der Fall, weshalb die Anordnung der Radwegbenutzungspflicht auf dem gesamten Streckenabschnitt ausscheidet.

6.                 

Zusammenfassend erweist sich die Radwegbenutzungspflicht in der Dreyer Straße zum derzeitigen Zeitpunkt und im derzeitigen Ausbauzustand als rechtswidrig.

Ich rege an, zum Beispiel eine der nachfolgenden Lösungen umzusetzen:

 

Variante a)

Innerorts in Dreye wird statt Zeichen 240 „gemeinsamer Geh- und Radweg“ das Zeichen 239 „Gehweg“ mit dem Zusatzzeichen 1022-10 „Radfahrer frei“ angeordnet. Die Radwegbenutzungspflicht wäre dann aufgehoben. Der Weg könnte aber dennoch von Radfahrern mit Schrittgeschwindigkeit benutzt werden.

Sofern außenorts (von Bremen kommend) die Radwegbenutzungspflicht beibehalten wird, wäre ein Umbau erforderlich, um am Ende des benutzungspflichtigen Radweges eine sichere Übergangsstelle zum Wechseln auf die Fahrbahn herzustellen:

 

FGSV-Hinweise’98, Nr.3.8, Seite 39:

„Wird am Ende eines benutzungspflichtigen Radwegabschnittes ein „anderer“ Radweg weitergeführt, so muß für Radfahrer, die an dieser Stelle auf die Fahrbahn wechseln wollen, eine sichere Möglichkeit dazu vorhanden sein oder geschaffen werden.“

            Siehe auch ERA 95, Seite 36: „Anfang und Ende von Radwegen“.

 

Variante b)

(Von Norden gesehen) Die Radfahrer werden an einer geeigneten Stelle zwischen dem Ortseingangsschild und der Kreuzung „Mittelwendung“ von dem straßenbegleitenden Radweg auf einen Radfahrstreifen übergeleitet. Ggfs. werden die Linksabbieger-Markierungen entfernt, weil sie wegen der geringen Verkehrsmengen überflüssig sind (§45 Abs. 9 StVO: es sind nur die unbedingt erforderlichen Zeichen anzuordnen.).

Der Radfahrstreifen kann dann fahrbahnnah an dem Knotenpunkt vorbeigeführt werden.

Statt Zweirichtungsverkehrs kann auf der östlichen Seite ein Schutzstreifen oder Radfahrstreifen angelegt wird. Zum Wechseln auf den Außenorts-2-Richtungs-Radweg könnten Markierungen vorgesehen werden.

Siehe ERA 95, Seiet 41, Bild 23.

 

Variante c)

Die 11 m abgesetzte Furt wird durch eine farbahnnahe Furt + >50cm Sicherheitsfläche ersetzt.

Dazu ist es erforderlich, dass an beiden Seiten der Einmündung ordentliche Radwegabsenkungen hergestellt werden (siehe ERA 95, „6.1.4 Radwegabsenkungen und Überfahrten“ sowie Bild 88).

Auf der Nordseite muss der Bord verzogen werden, damit Rechtsabbieger nicht so fix um die Ecke sausen. 

Außerdem muss die Verkehrsinsel gestutzt werden.

 

Variante d)

Falls nach wie vor eine weit abgesetzte Radwegefurt favorisiert wird, so ist die Absetzung auf maximal 4 bis 5 Meter zu reduzieren., um die Sichtverhältnisse zu verbessern.

 

 

 

Diese Vorschläge möchte ich nur als Ideen verstanden wissen.

 

 

 

Ich bitte um eine rechtsmittelfähige Bescheidung.

 

Mit freundlichen Grüßen